O mare parte din viața mea, plimbarea prin orașele indiene a fost mai puțin ca exercitarea unui drept și mai mult ca parcurgerea unui traseu cu obstacole.
Am crescut în Kolkata, unde trotuarele largi dispăreau sub rândurile de vânzători ambulanți. M-am mutat la Delhi, unde drumurile păreau proiectate aproape exclusiv pentru mașini. Acum locuiesc în Gurugram, unde trotuarele se transformă în moloz și gunoaie, sunt blocate brusc de vehicule parcate sau de lucrări de construcție sau stau inconfortabil de sus deasupra drumului.
Așadar, atunci când Curtea Supremă a Indiei a declarat în iunie că dreptul de a merge în siguranță pe potecile desemnate este un drept fundamental , a părut mai puțin activism judiciar și mai mult bun simț sosit cu zeci de ani întârziere.
Mersul pe jos este cea mai democratică formă de transport. Cu toate acestea, este și cea pe care orașele Indiei au neglijat-o cel mai constant.
Este remarcabil pentru că India rămâne, înainte de toate, o națiune a pietonilor. Aproximativ 45 de milioane de oameni merg pe jos la serviciu în fiecare zi, conform estimărilor bazate pe recensământ, comparativ cu doar aproximativ 5,4 milioane care fac naveta cu mașini private, jeep-uri sau dube.
Aproape o treime dintre lucrătorii din mediul urban merg pe jos la serviciu, în timp ce practic fiecare călătorie cu autobuzul sau metroul începe și se termină pe jos. Dacă adăugăm și cursele de la școală, sesiunile de cumpărături și alte deplasări zilnice, mersul pe jos domină mobilitatea urbană. Un sondaj din 2019 realizat în anumite orașe a constatat că 63% din totalul deplasărilor au fost efectuate pe jos, pietonii fiind cel mai mare grup de utilizatori ai drumurilor.
Mulți sunt ceea ce cercetătorii numesc „pietoni captivi” – oameni care merg pe jos nu din proprie voință, ci pentru că nu își permit o altă opțiune. Femeile sunt în mod special dependente de mersul pe jos. Cu toate acestea, persoanele care contribuie cel mai puțin la aglomerație și poluare se confruntă adesea cu cele mai mari riscuri.
AFP via Getty ImagesDovezile sunt înfiorătoare. Chiar și acolo unde există trotuare, acestea sunt adesea deteriorate, înguste sau inaccesibile persoanelor în vârstă, copiilor și persoanelor cu dizabilități.
De asemenea, acestea sunt blocate de motociclete, înghițite de mașini parcate, de uzurpare de terenuri sau excavate pentru lucrări de utilități. Trecerile de pietoni estompate sunt tratate ca niște simple marcaje rutiere pe care nimeni nu le respectă. Pasajele elevate accelerează traficul, forțând în același timp pietonii să facă ocolișuri periculoase dedesubt.
Un studiu important din 2011, realizat în șase orașe indiene, a constatat că străzile din India îi lasă în mod constant pe pietoni să se descurce din cauza infrastructurii „slabe și nesigure”.
Raportul privind accesibilitatea pietonală în orașele indiene, realizat de Inițiativa pentru Aer Curat în Orașele Asiatice (CAI-Asia), a acordat orașelor analizate un scor mediu de doar 47 din 100 privind accesibilitatea pietonală, cele mai proaste condiții fiind în jurul terminalelor de transport public – în mod ironic, locurile unde majoritatea călătoriilor încep și se termină pe jos.
După cum spune Geetam Tiwari, cercetător în transporturi la Institutul Indian de Tehnologie (IIT) din Delhi, pietonii au fost „împinși la marginea rețelelor rutiere”, forțându-i să „se înghesuie pentru spațiu cu vehiculele cu motor”.
Prețul se plătește în vieți.
Oficial, pietonii reprezintă aproximativ o cincime din decesele rutiere , dar studii independente citate de Tiwari estimează că ponderea este mai aproape de 30-40%.
AFP via Getty ImagesPietonii reprezintă, de asemenea, al doilea cel mai mare grup de victime ale accidentelor rutiere, după motocicliștii. În Delhi și Mumbai, aceștia reprezintă mai mult de jumătate din totalul deceselor rutiere. Conform unui studiu al Băncii Mondiale, accidentele costă deja India aproximativ 3-5% din PIB-ul său în fiecare an, prin pierderi de productivitate, costuri medicale și dizabilități.
Cazul de la Curtea Supremă a pornit de la o astfel de tragedie: un băiat de cinci ani a fost strivit de un camion în timp ce mergea la școală cu tatăl său.
Judecătorii au răspuns cu o elocvență neobișnuită. Mersul pe jos, a scris judecătorul PS Narasimha, este „cea mai simplă dintre activitățile umane simple, inextricabil legată de viață”. Prin urmare, drumurile impun statului o obligație corespunzătoare de a oferi căi pietonale sigure. „Dreptul fundamental de a merge pe căi pietonale demarcate va avea prioritate față de privilegiul unui vehicul motorizat”, a declarat el.
Hotărârea judecătorească contestă decenii de planificare urbană indiană, unde progresul a fost adesea măsurat în kilometri de autostrăzi, pasaje supraterane și coridoare suspendate. Străzile au fost proiectate pentru a deplasa vehiculele cât mai repede posibil, în timp ce unicul utilizator al drumurilor în care fiecare cetățean devine inevitabil – pietonul – a dispărut în mare parte din imaginația urbaniștilor.
„Oamenii știu despre cele mai noi mașini, dar mersul pe jos a devenit invizibil”, spune Rishi Aggarwal, care a petrecut mai bine de un deceniu încercând să schimbe această mentalitate în Mumbai.
Prin plimbări prin oraș și discuții publice, grupul său de susținere, Walking Project, încurajează locuitorii să observe ceea ce au încetat să mai vadă: trotuare sparte, treceri de pietoni blocate și intersecții nesigure – și să le compare cu standardele la care pietonii sunt îndreptățiți să se aștepte. „Când oamenii devin apatici, încetează să mai observe strada”, spune el.
NurPhoto via Getty ImagesÎntr-un oraș în care se fac aproximativ 15 milioane de drumuri pe jos în fiecare zi, susține Aggarwal, nu doar trotuarele au dispărut din vedere, ci și milioanele de oameni care depind de ele.
Pentru Rahul Goel, cercetător în domeniul transporturilor la Institutul Indian de Tehnologie (IIT) din Delhi, problema începe cu guvernarea.
„Sunt trotuarele întreținute și curățate? Se asigură orașul că acestea nu sunt încălcate?”, spune el. „În Delhi, multe drumuri au trotuare, dar acestea sunt adesea inutilizabile din cauza unei guvernări deficitare.”
Un design deficitar înrăutățește situația. Mașinile parcate perpendicular pe bordură ascund adesea trotuarele sau le blochează complet, în timp ce vehiculele parcate direct pe trotuare sunt o imagine comună.
Trotuarele sunt adesea prea înguste pentru numărul de pietoni. Multe sunt atât de sus deasupra drumului încât persoanele în vârstă, utilizatorii de scaune cu rotile și alte persoane cu mobilitate redusă se chinuie să le folosească. Altele se termină brusc, forțându-i pe oameni să se întoarcă pe carosabil.
„Dacă poteca este discontinuă, este pur și simplu mai convenabil să continui să mergi pe drum”, spune Goel.
El consideră că problema mai profundă este una dintre priorități. „Guvernanța transportului urban este încă centrată pe mișcarea vehiculelor. Reducerea congestiei și maximizarea spațiului rutier pentru traficul auto au prioritate față de pietoni”, spune el.
Agențiile civice sunt adesea reticente în a lărgi trotuarele, deoarece consideră spațiul carosabil ca fiind sacrosanct. Această mentalitate, susține Goel, este întărită de presiunea publică.
NurPhoto via Getty ImagesAmbuteiajele domină titlurile ziarelor și rețelele sociale, determinând autoritățile să mențină vehiculele în mișcare. În Delhi, multe treceri de pietoni la mijlocul blocului au fost înlocuite cu întoarceri în U pentru a reduce opririle, forțând pietonii să treacă pe pasarele pietonale.
„Oamenii nu trebuie doar să meargă pe jos pe un drum”, spune Goel. „Trebuie să poată să-l traverseze și în siguranță.”
Rezultatul este o inegalitate urbană evidentă.
În Gurugram, un drum arterial de mare viteză traversează cartiere aglomerate, cu puține treceri de pietoni sigure. Lucrătorii casnici, muncitorii și alți pietoni evită în mod obișnuit traficul cu viteză mare, iar mulți sunt uciși încercând să traverseze.
Abia după ce numărul morților a crescut, autoritățile au început să construiască pasarele.
În orașele Indiei, cei care nu își permit mașini sau motociclete sunt lăsați să-și riște viața pe drumuri care abia dacă permit pietoni.
Cei care pot conduce ocupă o cotă din ce în ce mai mare din spațiul public, în timp ce mersul pe jos devine o activitate de agrement limitată la comunități închise, parcuri sau benzi de alergare la sălile de sport. Într-o țară care se luptă cu creșterea obezității și a bolilor legate de stilul de viață, orașele au transformat cea mai elementară formă de exercițiu în ceva nu doar incomod, ci prea adesea periculos.
Evident, obligarea oamenilor să meargă va necesita mult mai mult decât o hotărâre judecătorească.
„Mersul pe jos ca drept fundamental ar trebui să ducă la orașe prietenoase cu pietonii, nu doar la străzi prietenoase cu ei”, spune Tiwari.
Asta înseamnă regândirea modului în care sunt proiectate orașele. Unele țări au adoptat limite de viteză urbane implicite de 30 km/h sau 20 mph pentru a proteja pietonii, indiferent de tipul de drum. Pentru a realiza acest lucru, spune Tiwari, este nevoie de reproiectarea străzilor prin îngustarea benzilor de circulație, modificarea suprafețelor drumurilor și introducerea altor măsuri de calmare a traficului.
NurPhoto via Getty ImagesJuriul a reflectat, de asemenea, asupra mersului pe jos ca pe ceva mult mai important decât o modalitate de a ajunge dintr-un loc în altul. Poate fi „o necesitate pentru săraci, meditație pentru unii, un act de rezistență pentru alții și o cale spre descoperire. Mersul pe jos, au remarcat ei, a contribuit, de asemenea, la conturarea luptei Indiei pentru libertate”.
După cum notează autoarea Sumana Roy , istoria politică a Indiei s-a desfășurat adesea pe jos – de la „marșul sării” al lui Gandhi la Dandi, la „Delhi Chalo” (Marșul spre Delhi) al lui Subhas Chandra Bose și numeroasele marșuri de protest care au urmat.
Pentru Tiwari, această înțelegere mai largă a mersului pe jos ar trebui să influențeze și modul în care sunt construite orașele. „Mersul pe jos este mai mult decât o opțiune de călătorie”, spune ea.
„Prin urmare, o infrastructură sigură pentru pietoni necesită mai mult decât crearea de alei pietonale și traversări sigure. Spațiile pentru pietoni trebuie să integreze activități precum spații pentru vânzătorii ambulanți, alei umbrite, zone de odihnă pentru persoanele în vârstă și uneori spații unde copiii se pot juca.”
Timp de decenii, orașele indiene s-au întrebat cum să deplaseze mai multe vehicule. Curtea Supremă le-a reamintit să pună o întrebare mai simplă: cum merg oamenii?
M-aș mulțumi cu ceva absolut banal: o alee care să mă poarte pur și simplu de la un capăt la altul al străzii.