Monoposturile de Formula 1 vor reveni pe pistă săptămâna viitoare, odată cu Marele Premiu al Olandei, care va avea loc la Zandvoort, între 21 și 23 august.
Între timp, vă puteți bucura de F1, corespondentul nostru Andrew Benson vă răspunde la ultimele întrebări.
Ca neozeelandeză, sunt părtinitoare – dar evident că Liam Lawson a avut rezultate bune la Racing Bulls până acum în acest an și este în prezent „cel mai bun dintre toți” în clasamentul piloților. Ce părere aveți despre viitorul său în F1, în special înainte de sezonul 2027? – Isabella
Lawson are un sezon puternic.
Având în vedere că Racing Bulls au a cincea cea mai rapidă mașină în medie în acest sezon, iar Lawson este considerabil cel mai experimentat dintre cei doi piloți ai lor, poziția de „cel mai bun dintre ceilalți” din campionat, după piloții din primele patru echipe, este exact locul unde ar trebui să fie.
Totuși, problema lui Lawson – în ceea ce privește prelungirea carierei sale în F1 – este istorie recentă și actualul său coechipier.
Arvid Lindblad este debutant anul acesta, dar deja se dovedește a fi aproape la egalitate cu Lawson. După cum spune directorul echipei, Alan Permane, echipa are „doi tipi rapizi” care sunt „incredibil de apropiați” ca performanță.
Lindblad este în urmă cu 20 de puncte în campionat, da, dar în ritm pur nu prea ai de ales între ei.
Lawson conduce în calificări cu 6-5 în cursele în care se poate face o comparație corectă, dar, în ceea ce privește viteza medie, Lindblad este de fapt ușor în avantaj – cu 0,017 secunde.
Este impresionant pentru un debutant în acest context.
În mod similar, Isack Hadjar a fost mai impresionant decât Lawson în 2025 – de unde și decizia Red Bull de a-l promova în favoarea lui Yuki Tsunoda pentru acest sezon.
În ceea ce privește candidatura sa pentru o avansare pe grilă, lui Lawson nu-i va fi ușor să-și recupereze reputația după cele două curse slabe pe care le-a avut alături de Max Verstappen la începutul anului 2025, după care Red Bull a luat decizia de a-l retrograda înapoi la Racing Bulls și de a-l schimba cu Tsunoda.
Odată ajuns acolo, Lawson a fost învins destul de ușor de Hadjar.
În ceea ce privește acest sezon și viitorul, Permane subliniază că obiectivul său și al echipei sale este de a „dezvolta piloți” pentru Red Bull.
Dacă Red Bull ar fi încă condusă de vechiul regim al lui Helmut Marko și Christian Horner, nu ar exista nicio speranță ca Lawson să primească o altă șansă la echipa de seniori.
Rămâne de văzut modul de operare al noii conduceri, formată din directorul echipei Red Bull, Laurent Mekies, și Gwen Lagrue, viitoarea șef a programului pentru tineri piloți , și cum îl percep pe Lawson în tot acest context.
Cum decide F1/FIA unde să aibă loc cursele sprint? Silverstone – cu mulțime mare în fiecare zi – a fost grozav anul acesta, dar alte curse din acest sezon nu păreau să aibă tribune pline vinerea și sâmbăta. – Phil
Locația probelor de sprint este decisă în cele din urmă de Formula 1, în calitate de deținător al drepturilor comerciale. FIA – organismul de conducere al sportului – aprobă oficial calendarul, dar este, în esență, un exercițiu de aprobare.
Din punctul de vedere al F1, își dorește în primul rând ca sprinturile să aibă loc pe piste care vor oferi o sesiune de calificări și o cursă captivantă.
După aceea, este vorba de a le distribui uniform în calendar, astfel încât să nu fie prea multe laolaltă.
Desigur, există și considerații comerciale. O pistă trebuie să plătească mai mult pentru a găzdui un sprint. Dar F1 spune că nu ar accepta banii dacă ar considera că este locul nepotrivit pentru un sprint.
Apoi, mai este problema pistelor în sine și dacă doresc sau nu un sprint. Acest lucru se va datora faptului că simt că pot atrage mai mulți spectatori și/sau pot oferi un raport calitate-preț mai bun.
Directorul general al cursei Silverstone, Stuart Pringle, a dorit să organizeze un sprint anul acesta, deoarece vor „să ofere cât mai multă valoare posibilă pentru prețul biletului”, iar un sprint înseamnă că spectatorii au la dispoziție două curse și două sesiuni de calificări într-un singur weekend.
Pringle a spus: „Am considerat că a meritat costul suplimentar [pentru taxa de cursă] pentru a oferi mai multă acțiune.”
El a subliniat că au fost un total de 500.000 de spectatori la Marele Premiu al Marii Britanii în cele patru zile din 2025 și 564.000 în 2026.
„Cei 64.000 [suplimentari] au fost în principal vineri și sâmbătă și punem asta pe seama sprintului”, a spus el.
„Este foarte probabil să fie Imola” – Va avea F1 o finală europeană?
Ce piloți de F1 ar putea lupta constant pentru un titlu mondial cu mașini inferioare? Eu și soția mea putem alege doar patru: Ayrton Senna, Michael Schumacher, Fernando Alonso și Max Verstappen. Sunteți de acord? – Martin
E greu să concurezi pentru un titlu cu o mașină inferioară, iar numărul de piloți care pot face asta este limitat, prin urmare. În esență, sunt doar cei mai buni.
La prima vedere, lista ta pare decentă, dar ai omis două nume importante – Lewis Hamilton și Alain Prost.
Cel mai excepțional sezon al lui Prost a fost în 1986, când i-a învins pe cei doi piloți Williams – Nigel Mansell și Nelson Piquet – pentru a câștiga al doilea titlu mondial la volanul unei curse McLaren în mod evident inferioare.
Există, de asemenea, argumente foarte puternice conform cărora Hamilton nu a avut cea mai bună mașină cu McLaren în 2008 (sau el și Alonso în 2007), având în vedere ceea ce s-a aflat ulterior despre performanța relativă a piloților Ferrari Felipe Massa și Kimi Raikkonen când erau coechipieri cu Alonso.
Ideea era că Hamilton și Alonso erau extrem de apropiați, în timp ce Alonso i-a învins confortabil atât pe Massa, cât și pe Raikkonen, așa că, dacă Ferrari a putut concura pentru un titlu împotriva lui McLaren în acei ani, nu s-ar fi putut întâmpla decât pentru că mașina lor era mai bună.
Chiar și în 2017 și 2018, când Hamilton a câștigat, Ferrari a fost mașina mai bună pentru o mare parte din ambele sezoane, înainte ca Mercedes să atingă apogeul.
Anul remarcabil, relevant pentru această întrebare, este 2012, când Alonso a avut cel mai bun sezon al său și a dus lupta pentru titlu până în ultima cursă, într-o mașină care a fost statistic a patra cea mai rapidă.
A fost o realizare absolut extraordinară și este pe bună dreptate sărbătorită. Cu atât mai mult când îți dai seama că, dacă nu s-ar fi întâmplat doar unul dintre cele două incidente pentru care Alonso a fost complet nevinovat, nu ar fi pierdut în fața lui Sebastian Vettel de la Red Bull.
Aceasta este o referință, desigur, la faptul că Alonso a fost surclasat la startul Marilor Premii ale Belgiei și Japoniei din cauza unor coliziuni cu piloții Lotus – Romain Grosjean la Spa și Raikkonen la Suzuka.
Se poate spune că Alonso a câștigat și în 2005 într-o mașină inferioară, dar depinde ce înseamnă „inferioară”. Renault nu era la fel de rapidă ca McLaren-ul lui Raikkonen, per total, dar cu siguranță era mai fiabilă.
În rest, nu există nicio obiecție cu Max Verstappen, după ce a fost atât de aproape de Lando Norris și McLaren sezonul trecut, care a fost ca Alonso în 2012.
Senna a câștigat titlul în 1991 într-un McLaren inferior Williams FW14 condus de Mansell, deși Williams a suferit probleme semnificative de fiabilitate care l-au ajutat.
Și probabil că a făcut-o și în 1990 – în McLaren-ul său, comparativ cu Ferrari-ul lui Prost – având în vedere avantajul de viteză al lui Senna față de Prost când au fost coechipieri la McLaren în 1988 și 1989.
Schumacher? Se poate argumenta că Benetton a fost o mașină inferioară lui Williams în 1995, dar apoi a fost în mod constant un pilot superior lui Damon Hill și David Coulthard, ambii făcând un pic de scandal în acel sezon.
Probabil că Williams a avut și un avantaj în a doua jumătate a anului 1994, odată ce au depășit problemele aerodinamice care le-au zădărnicit începutul sezonului.
Dar l-ar fi învins Schumacher pe Senna în 1994 dacă brazilianul nu ar fi fost ucis la Imola? Improbabil.
Și e greu de susținut că vreunul dintre titlurile sale Ferrari a fost câștigat într-o mașină inferioară.
Dincolo de asta, nu există multe cazuri evidente în care campionul nu a avut cea mai bună mașină.
Excepții ar fi anii puternic denaturați de împrejurări.
Un exemplu este tragicul sezon din 1982, când Ferrari și Renault au fost într-o luptă strânsă pentru cea mai rapidă mașină. După ce Gilles Villeneuve a murit, iar coechipierul său Didier Pironi a suferit accidentări groaznice, iar Renault a fost afectată de probleme de fiabilitate, Keke Rosberg a reușit să câștige titlul pentru Williams, în ciuda unei singure victorii.
Sau 1979, când sistemul de punctaj al campionatului era un calcul bizar divizat, în care puteau fi luate în considerare doar cele mai bune patru scoruri din cele două jumătăți de sezoane, iar Williams FW07 și-a făcut debutul prea târziu pentru ca Alan Jones să-i provoace pe Jody Scheckter și Villeneuve la volanul Ferrari 312 T4, în general inferior.
Leonardo Fornaroli pare a fi un alt pilot de calibru Russell/Leclerc/Piastri, având în vedere performanțele sale în F3 și F2. Dacă ar reuși să obțină un loc în F1, unde ar ajunge cel mai probabil? – Harry
Fornaroli este campionul en-titre al F2 și a câștigat F3 în sezonul precedent. El este membru al programului de dezvoltare a piloților McLaren de la sfârșitul anului trecut.
Italianul a participat la două sesiuni de antrenamente pentru McLaren – la Barcelona și Austria anul acesta – precum și la două teste cunoscute sub numele de „TPC” – pe mașini mai vechi – pentru McLaren la Portimao și Haas la Jerez.
Nu sunt atât de multe locuri disponibile anul viitor, iar piața piloților este în mare parte suspendată până când va deveni clar dacă Max Verstappen va părăsi Red Bull.
Dacă Fornaroli vrea să obțină un loc, cel mai probabil va fi la Haas, unde locul lui Esteban Ocon este amenințat.
Haas, însă, îi are deja în carte pe Ryo Hirakawa, sub contract cu Toyota, și pe fostul pilot Alpine, Jack Doohan.
„Verstappen la McLaren!” – predicții F1 pentru mijlocul sezonului
Echipele vorbesc mereu despre obținerea „echilibrului potrivit” al mașinii. Ce înseamnă asta mai exact și cum procedează pentru a-l obține? – Ivor
Echilibrul mașinii reprezintă modul în care un șofer percepe comportamentul acesteia într-un viraj.
Derapează în față sau în spate (respectiv, subvirează sau supravirează), derapează diferit în diferite puncte ale virajului și comportamentul este consecvent sau imprevizibil etc.?
Fiecare șofer are preferințele sale în ceea ce privește senzația pe care vrea să o aibă mașina, iar cu cât mașina este mai aproape de acel ideal, în general, cu atât va fi mai rapidă.
Mașinile de F1 sunt prototipuri extrem de sofisticate, cu o serie de factori complecși care afectează modul în care se comportă în faza de virare, care poate fi împărțită în mai multe secțiuni care alcătuiesc timpul din momentul în care pilotul apasă frâna până când mașina este din nou în linie dreaptă după viraj.
Prin urmare, există multe modalități diferite prin care poate fi schimbat comportamentul unei mașini.
Acestea includ – dar nu se limitează în niciun fel la – nivelul de forță de apăsare ales pentru față și spate, setările suspensiei și diferențialului, precum și materialul plăcuțelor și discului de frână.
Șoferii pot influența echilibrul și prin stilul lor de condus. De exemplu, cum intră în viraj, când virează, cum virează, cum acționează accelerația și frânele la intrarea în viraj și așa mai departe.