Vehiculele provenite de la o serie de producători importanți de automobile nu conțineau dispozitive despre care se presupune că le-ar fi permis să trișeze la testele de emisii, a decis un judecător de la Înalta Curte.
Peste o duzină de producători sunt dați în judecată de aproximativ 1,6 milioane de șoferi pentru acuzațiile conform cărora mai multe vehicule diesel fabricate începând cu 2009 conțineau „dispozitive de manipulare interzise” (PDD).
Cazurile au implicat 20 de „vehicule eșantion” fabricate de cinci producători: Mercedes-Benz, Renault, Nissan, Ford, Peugeot și Citroën.
Cei 880.000 de șoferi au susținut că au fost induși în eroare cu privire la testele de emisii.
Procesul de zece săptămâni s-a încheiat în martie și, într-o hotărâre de 369 de pagini pronunțată astăzi, judecătoarea Cockerill a declarat că majoritatea strategiilor nu constituie PDD-uri, cu excepția uneia utilizată în mașinile Mercedes, care a fost eliminată în 2015, și a uneia utilizate în unele vehicule Peugeot-Citroën.
Hotărârea a precizat: „Curtea a respins majoritatea acuzațiilor principale formulate împotriva producătorilor ale căror vehicule au fost examinate în cadrul procesului.”
A adăugat: „În majoritatea cazurilor, Curtea a constatat că strategia relevantă nu constituia un dispozitiv de neutralizare interzis.”
Mercedes a salutat decizia, dar a declarat că nu este de acord cu hotărârea instanței conform căreia unul dintre cele patru vehicule eșantion ale sale nu era conform înainte de actualizarea software-ului.
Producătorul auto german a declarat: „În opinia noastră, funcționalitățile software-ului de control al emisiilor sunt justificabile atât din motive tehnice, cât și juridice. Luăm în considerare în mod activ toate opțiunile disponibile, inclusiv un potențial apel.”
Peugeot-Citroën nu a făcut încă niciun comentariu.
Cei care au intentat acțiuni în justiție au cumpărat, au închiriat sau au achiziționat în alt mod un vehicul diesel fabricat de una dintre companii, majoritatea locuind în Anglia și Țara Galilor.
Avocații șoferilor au declarat în cadrul procesului că dispozitivele instalate în mașini au permis vehiculelor să detecteze momentul în care erau testate și să modifice cantitatea de emisii nocive produse, astfel încât să se încadreze în reglementările privind emisiile.
Cu toate acestea, instanța a constatat că nu fiecare strategie de calibrare sau de control al emisiilor a echivalat cu un dispozitiv de invalidare.
„Pentru ca un dispozitiv de manipulare să fie găsit, trebuie să existe intenția de a face ca sistemul de control al emisiilor să funcționeze diferit atunci când acesta detectează că este testat”, a constatat judecătorul.
„Nu a fost suficient ca reclamanții să demonstreze pur și simplu că strategiile contestate au redus eficacitatea sistemelor de control al emisiilor în afara condițiilor de testare relevante.”
Avocații reclamanților au remarcat că judecătorul Cockerill a declarat că „dacă s-ar adopta o abordare alternativă a semnificației «dispozitiv de manipulare», s-ar stabili un număr mai mare de dispozitive, inclusiv dispozitive în fiecare dintre mașinile producătorilor principali”.
James Oldnall, partenerul director la Milberg, care a reprezentat unii dintre reclamanți, a declarat: „Suntem încântați că instanța a decis că Mercedes a instalat dispozitive de manipulare ilegale, la fel ca Volkswagen.”
„Lupta nu s-a încheiat în acest caz, dar prima piesă de domino a căzut. Suntem pe calea cea bună și vom continua să facem eforturi pentru a-i trage la răspundere pe acești producători auto.”
Un alt proces este, de asemenea, programat pentru luna octombrie a acestui an pentru a stabili consecințele oricăror încălcări care pot face obiectul unor acțiuni în justiție și orice probleme legate de daune sau alte căi de atac.
Acest caz a examinat doar 20 de vehicule eșantion fabricate de Mercedes-Benz, Renault, Nissan, Ford, precum și Peugeot și Citroën. Cazul mai amplu implică, de asemenea, modele fabricate de Opel și Vauxhall, Volkswagen și Porsche, Jaguar Land Rover, BMW, FCA și Suzuki, Volvo, Hyundai-Kia, Toyota și Mazda.
Scandalul Dieselgate a apărut pentru prima dată în septembrie 2015, când Agenția pentru Protecția Mediului din SUA a acuzat Volkswagen că a instalat software – cunoscut sub numele de „dispozitive de manipulare” – pe mașinile diesel pentru a reduce emisiile de oxizi de azot ale mașinilor.
Acest software recunoștea când mașinile erau supuse testelor oficiale de emisii și activa sisteme concepute pentru a reduce emisia de dioxid de azot, un gaz care poate cauza probleme respiratorii.
Însă, când mașinile erau folosite pe șosele, sistemele erau dezactivate pentru a îmbunătăți performanța. Rezultatul net a fost că mașinile produceau niveluri de poluare semnificativ mai mari în utilizarea zilnică decât sugerau cifrele oficiale.
VW a recunoscut ulterior că dispozitivele de manipulare au fost folosite în mod deliberat pentru a eluda testele de emisii din SUA și că au fost montate pe aproximativ 11 milioane de mașini din întreaga lume.
A plătit aproximativ 27,8 miliarde de lire sterline la nivel mondial sub formă de amenzi și despăgubiri în urma scandalului, majoritatea în SUA. Aceasta include 193 de milioane de lire sterline plătite către 91.000 de șoferi britanici.
În cadrul procesului de la Înalta Curte din Londra, avocații proprietarilor de mașini au citat un raport al Centrului pentru Cercetare în Domeniul Energiei și Aerului Curat.
Studiul a constatat că excesul de oxid de azot – emisia creată de motoarele diesel – a cauzat 124.000 de decese premature și 98.000 de cazuri noi de astm la copii din Marea Britanie și Europa între 2009 și 2024.